日前，工业和信息化部等三部门在

　　2021年起，氢能应用在京津冀、上海、广东、郑州、河北五个城市群开展试点。

　　中国汽车工业协会总工程师叶盛基对表示，经过多年发展，我国氢燃料电池汽车在整车部件系统以及整个产业链的产业化方面都取得突破，但在关键技术掌握的成熟度上，还有待于后续产业化的推动来不断验证和升级迭代，所以非常需要多种形式积极拉动产业化发展，更需要相关政策的积极推动。

　　据工业和信息化部数据，截至2025年底，我国氢燃料电池汽车累计销量近4万辆。据中金公司研报，目前燃料电池汽车以商用车为主，按销售量计算，重型卡车占比在64%。

　　叶盛基指出，客观来讲，光靠五个城市示范群，推动力量还是有限，现在的产能规模还是不够的。这就需要政策进一步鼓励和推动，特别是在产业化模式上进一步创新。逐步拉动规模之后，才能逐渐降低成本。

　　“这个过程就像电动汽车的普及过程一样，”叶盛基表示，十几年前刚开始推广电动汽车时，销量也只有几千辆，成本也很高。在后续产业政策特别是补贴政策的大力支持下，同时在产业链各方的共同努力下，市场规模不断扩大，慢慢地成本就降下来了。

　　乘联会秘书长崔东树也表示，当前氢燃料的运输成本、储存成本都很高，所以要进一步扩大应用规模，降低成本是最重要的事情。他认为，通过技术创新推动制氢环节的成本下降是最容易实现的。

　　值得注意的是，近两年，随着电动重卡渗透率的提升，燃料电池汽车销售压力有所增加。未来，燃料电池重卡和电动重卡谁将成为市场主流？

　　对此，叶盛基强调，商用车作为生产工具的应用场景有数百个，这些应用场景需要多技术、多产品的路径来实现和满足。其中电动卡车当然是一个非常重要的产品，此外，也需要液态电池、氢燃料电池等其他很好的技术路径。