这意味着，即便是强如北美市场已无敌手的特斯拉，其在车险端的赔付金额大于保费收入；若考虑后续服务营销等费用，盈亏状况恐怕更不容乐观。

　　大洋的另一边，中国新能源车险市场似乎上演着相似的尴尬。

　　2024年，新能源车险综合成本率高达107%，整体亏损57亿元。

　　缺少行业数据2025年一季度，比亚迪自营财险业务综合成本率为103%、主营新能源网约车的现代财险综合成本率更是高达122%；

　　行业中，只有体量遥遥领先、具备规模效应的“财险一哥”人保财险，公开表态力争2025年实现新能源车险业务盈利。

　　不论险企或车商、“老牌”或“新贵”，如今的新能源车险对赛道上的各位玩家而言，仍旧是一块被争相分食、却无人能消化的蛋糕。

　　新能源车险的困境由来已久，承保亏损的压力可归结为维修成本、出险率、部险水平三类原因。

　　信风自业内维修费用居高不下是新能源车险亏损的核心之一。

　　一方面，部分品牌、车型维修成本高企。

　　一位华南新能源行业人士表示，可促成轻量化、增加续航的全铝一体式车身等技术，抬高了维修成本。

　　“2022年油车、电车分开计算保费后，反应最大的就是特斯拉车主。”该新能源人士说，“因为零部件价格高、修车贵，全铝车身碰撞后只能整体更换。”

　　事实上，小鹏、蔚来等国内厂商也均有车型应用一体化压铸。

　　腾讯研究院的指出，一体化压铸技术下的铝制车身可修复性差，售后服务网点普遍没有修复能力，只能整体或局部更换，以致维修成本高昂。

　　商业模式的限制，也加剧了险企的突围难度。

　　保险科技公司从业者王军对信风表示，新能源汽车装载大量智能化设备，核心部件损坏只能回到车企维修厂、零部件只在车企授权4S店供货；

　　此外车型快、旧车零部件难以量产，也让配件成本进一步走高。

　　以上种种场景中，作为支付方出现的险企均缺少对维修的话语权与议价能力。

　　将视线回溯至本世纪初，维修成本高等困境也曾在奔驰、宝马等豪车初入中国时上演。

　　“但车险最核心的逻辑是规模效应。”王军表示，“保有量增加、风险平摊后，保险还是可以做到盈利。”

　　而相似的困境下，如今的新能源车险还存在营运车占比过高的问题。

　　精算师协会披露，2024年新能源汽车中营运车占比较燃油车高出约10个百分点；

　　人保财险曾在2023年表示，依照公司经验，新能源车中营运车数量占比是燃油车五倍左右。

　　“营运车保费一般是非营运的两倍。”王军表示，“如果网约车混入家用车投保池，可能导致这一车型出险率升高，赔付支出提升，整体保费由此上涨。”

　　增加的综合成本最终会反馈在高昂的保费定价上。

　　为解决保费过高这一痛点，不少新能源主机厂躬身入局，希望凭借在数据、产业上的优势做出自营的低价车险。

　　特斯拉就在2021年上线自营车险，采用UBI模式，将车载传感器收集的驾驶行为、里程等作为定价依据；

　　典型的“前店后厂”模式，也使其在定损、维修环节更加科学。

　　2024年，特斯拉在美保险收入虽接近10亿美元，但整体业绩常年亏损。

　　看似透明、科学的定价未能征服所有用户，在Reddit等社交平台上仍有诸多吐槽。

　　一方面，这源于UBI模式未解决维修费高昂问题，更精准定价下，有保费降低者订阅，也有升高者质疑。

　　此前，特斯拉曾被指责通过算法夸大车辆续航里程，引发多起集体诉讼。

　　亦有用户反感其采取的UBI实时评分模式，在社交平台上表达对“被监控”的不适：

　　“我家人曾有特斯拉保险，但使用后他非常讨厌被人监视所有行动的感觉。”

　　“我本来就是谨慎的司机，但每次开车都需要注意‘评分’，感觉像不断地被迫考试。”

　　另一方面，压缩成本的打法也导致特斯拉车险服务备受诟病。

　　2022年初，特斯拉保险在加州承保车辆超5万台，但仅配备十多名理赔师；缩减经费、人手，也特斯拉车险客户理赔周期常有数周、乃至数月之久。

　　提高服务效率，也非易事。

　　特斯拉去年的车险赔付支出已高于保费，聘请专业理赔团队，势必带来更大亏损。

　　尽管仍未能盈利，但数据的价值仍受到业内肯定；

　　尤其险企、车企以及第三方机构间“取长补短”的合作模式，受到广泛认可。

　　例如中国多个省份特斯拉用户已可通过官方客户端直接车辆投保。

　　这一服务通过特斯拉与保险科技公司车车科技合作实现：

　　用户通过特斯拉App接入车车科技系统，后者调用特斯拉数据，结合与险企的合作定制方案；

　　特斯拉之外，车车科技亦为蔚来、小鹏、理想、小米等车企提供保险数字化方案。

　　作为龙头之一的太保也曾与上汽达成UBI合作，为搭载安吉星系统的车主，根据驾驶习惯、里程等因素提供个性化的额度。

　　但整体上，无论UBI模式，或是近期的新能源车险自主定价系数浮动范围调整，核心都在于精准定价。

　　其优势与进步之处，在于“千人千面”的公平定价，局限则在于无法降低事故率、赔付率或是维修成本。

　　王军对信风表示，真正压降成本，必须建立公开透明的维修体系。

　　并表示“需要推动新能源汽车零部件通用化、标准化，同时鼓励第三方维修机构进入新能源汽车维修市场，打破垄断地位。”

　　与新能源车险未来紧密相关的，或是当下正在蓬勃发展的自动驾驶技术。

　　一是自动驾驶辅助技术的优化，有望进一步降低事故与出险率。

　　马斯克曾表示，特斯拉进入车险业务旨在利用安全驾驶数据训练FSD。

　　人保财险总裁于泽透露，公司已与国内自主品牌共同验证，使用辅助驾驶后有助于减小OTA升级或系统故障带来的群体性风险。

　　律商风险中国区产品总监高伟亦对信风透露，部分数据研究结果表明，L3/L4级测试车在简单道路环境中的驾驶技术已超过7成左右人类驾驶员，事故率显著下降

　　二是与自动驾驶技术相关的新险种，可能打开增量。

　　于泽表示，有关产品是潜在增量市场，“一些头部企业与人保在L2方面有合作、赔付率还可以。正在开发L3及以上的智能网联汽车专属车险产品。”

　　太保产险总经理陈则辉透露，针对更多自动驾驶保障需求，公司与多家车企建立实验室。

　　只是若方向盘交予算法，事故原因难以归咎于单一主体，责任划分也可能变得模糊。

　　这一问题在不久前公众对于小米SU7车祸事件的争论中，亦有体现。

　　律商风险中国区董事总经理戴海燕对信风表示，辅助驾驶涉及车辆制造商、传感器制造商、软件开发者等多个主体，一旦出现事故，责任可能分散在多个主体。

　　并表示“我国L3级别辅助驾驶的责任认定需综合多方面因素，例如车辆控制状态、驾驶员反应时间与行为等。”

　　当下，不同地区或有专门法律框架处理智驾事故责任。

　　例如规定，开展道路测试、示范应用、道路应用试点活动应当购买机动车交通事故责任强制保险、承运人责任险以及其他补充商业保险。

　　更早开启智驾法理探索的美、日、德等国，也曾通过法律框架对自动驾驶事故责任，作出明确。

　　例如，德国2021年的自动驾驶法案已对传统交通事故责任进行突破，使得L4级以上自动驾驶汽车的驾驶人，原则上不再承担交通事故责任。

　　美国部分地区的法律，甚至将保险投保人由车主延伸至车商。

　　例如，怀俄明州参议院建议，配备高度自动驾驶系统的商业车辆配备500万美元的保险，并在车头、车尾和每侧有“适当标志”，对公众与执法部门作出提示。

　　加州则要求制造商需要购买500万美元的保险，以便有能力响应针对自动驾驶汽车造成的人身伤[*]损害或财产损害的判决。

　　这也意味着，智驾车险未来的购买者，或许将沿着责任划分，从车主延伸至制造商甚至是技术人员。

　　针对辅助驾驶车险的未来，戴海燕表示，保险产品将与保障系统功能缺陷、数据泄露、网络安全等风险的非车险产品结合，适配更多场景。