小马智行发布的财报显示，2025年收入达到9000万美元，同比增长20%；同期亏损额为7680万美元，同比减亏超7成。

　　这份成绩单最备受关注之处在于自动驾驶出行服务的进展情况。

　　这当中主要增长动力来自车辆规模扩大后乘客端的车费贡献。2025年第四季度，小马智行Robotaxi乘客车费收入同比增幅超500%。

　　具体来看，小马智行在广州和深圳达成了城市范围单车盈利转正的运营里程碑。

　　2026年3月22日，深圳地区第七代自动驾驶出租车单日车均净收入创下394元的历史新高，该日车均订单量达25单。

　　全天候科技按照上述日收入与单量计算，深圳地区的单均客单价约为15.76元。结合深圳当地起步价10元、里程费2.7元/公里的定价情况，这意味着目前的运营仍被局限在有限的行驶里程内。

　　对此，小马智行的CFO王皓俊向全天候科技坦承，目前在深圳的运营确实以短单为主。这主要受限于当前投放区域集中在深圳的宝安和南山。但预期随着今年深圳和广州更多城区的开放，订单结构将从短单向长短单结合的混合模式转变。

　　随着公里数的增加，平均接管里程数据正受到关注。

　　例如去年末，一辆搭载FSD v14的Model 3，从美国西海岸洛杉矶出发，横穿整个大陆，在2天20小时内抵达东海岸南卡罗来纳州。全程2732英里，100%依赖FSD，覆盖高速公路、城市道路、夜间驾驶及多次进出超级充电站等复杂场景，整个行程未出现任何人工接管，在市场间引发了诸多讨论。

　　英伟达机器人业务负责人 Jim Fan甚至大呼：“特斯拉 FSD v14 可能已经通过‘物理图灵测试’。”

　　但在王皓俊看来，MPI并不适用于L4阶段。

　　“其实线规模化的运营阶段，反而大家已经不提MPI了，这东西本身就不成立的。因为没有人类司机参与就不需要谈接管的问题了。L4级别的运营主要关注点还是在于规模化的投放。投放的规模越大，意味着事故率会越低。除此之外，还需要关注的是远程协助的比例情况。”王皓俊指出。

　　王皓俊进一步指出，事实上，观察现状会发现Waymo等已经不再强调MPI的概念。而如今许多L2+的公司在推进L4的过程中，依然在提及MPI。当我们真正审视现状会发现实现L4级的规模化运营，关键在于运营规模、远程协助比例。

　　放眼未来，小马智行抛出了有望在2026年底前于全球超过20个城市部署逾3000辆自动驾驶出租车的目标。

　　如此规模的运力飙升仅依赖自营车队的重资产投入，显然是吞噬现金流的无底洞。

　　对此，小马智行的解法是城市拓展、与第三方共建车队“两手抓”。

　　在城市拓展方面，小马智行不仅计划持续加密国内的一线城市，同时还计划向杭州、长沙等新一线城市进行拓展。

　　“共建车队模式”下，小马智行实质上将重资产的购车成本转移给了下游合作方。由如祺出行等第三方出资购置车辆并分享运营收益。而小马智行则退居幕后，通过提供AI自动驾驶技术的授权来获取收入。

　　由于该模式的合作自去年第三季度开始，目前投入运营的车辆规模较小。王皓俊预期2026年下半年随着和第三方合作的Robotaxi逐渐投入使用，有望贡献更多收入。

　　不过整体的扩张速度仍然取决于各城市的政策开放速度。

　　目前我国的城市区域运营仍未开放大规模的互认机制，这意味着Robotaxi公司每进入一个新城市，都需要经历从安全员的道路测试到最后的纯无人驾驶商业化运营逐步推进阶段。

　　海外政策的推进速度亦是类似。

　　近期，Waymo联席首席执行官Tekedra Mawakana接受时亦表示，某些情况下，Waymo可以在短短几个月内完成从城市测绘到付费出行的全流程。但在其他情况下，进展会慢得多，特别是在缺乏Robotaxi监管规则的城市或州。

　　整体来看，国内Robotaxi公司的竞争阶段仍主要集中在尽可能投放更多的车辆，争取先发优势。

　　作为行业的龙头，Waymo则已经进入到单量的竞争阶段，计划2026年底前实现美国市场每周超过100万次付费Robotaxi出行。

　　在Robotaxi新赛段里，技术不再是唯一的护城河，谁能率先用规模化的订单跑通商业闭环，谁才能真正留在牌桌上。